Параллельный импорт автомобилей в Россию: что выгодно ввозить и какова переплата

Точнее, можно говорить, что в плане завоза новых автомобилей это совсем не работает. Запчасти, техника, комплектующие и много, что ещё. Но — пока не автомобили. Почему так происходит? На самом деле, это объясняли ещё до официального введения такого рода импорта (в конце июня президент подписал указ). Тут же стоит объяснить, что такое параллельный импорт. Об этом мы уже говорили — вот тут, по ссылке.

Автопроизводители, точнее, уже продавцы, получать Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) теперь не должны. Это касается многих перечисленных в указе марок. В том числе, самых популярных в России на дофевральское время (Audi, Skoda, Toyota и Lexus, Renault, Volkswagen, BMW, Range Rover, Mercedes-Benz, Nissan, Jaguar, Volvo и так далее).

Сколько это стоит

Теперь давайте перечислим, от чего зависит конечная стоимость автомобиля на рынке. Это зависит от того, кто ввозит автомобиль: физическое или юридическое лицо. Зависит от объёма двигателя и мощности. Это зависит от возраста автомобиля и факторов присутствия посредников. Есть и вопиющие случаи — как Lada Vesta без всякого импорта стоит под 3 миллиона рублей, до сих пор не понимают автомобильные специалисты, отдавая тут логику на откуп наглости дилеров. Но сейчас не об этом.

Итак, мы — дилер. И хотим привезти автомобиль из другой страны, чтобы его тут реализовать. Конечно же, в ценник попадут ещё аренда, зарплаты менеджеров, продавцов и так далее, расходы на содержание дилерских центров и прочие сопутствующие расходы. Открываем сайт, и получаем ценник на средней руки иномарку, который огромное количество покупателей назовут «неадекватным». Но даже этот неадекватный ценник не окупает расходов. То есть, ситуация: автомобиль никто не купит, а, если и купит, то это практически не выгодно. Человеку проще самому купить автомобиль за границей. Тем более, с гарантией сейчас все в пролёте.

Возьмём, например, самую массовую (когда-то) на нашем рынке модель от Mazda — «шестёрку». При моторе объёмом 2,0 литра и мощностью 150 лошадиных сил. Допустим, мы едем в Японию, и приобретаем там этот автомобиль. Мы — частное лицо. Этот автомобиль обойдётся нам примерно в 1,9-2,0 миллиона рублей. Примерно 1,3 миллиона — автомобиль и 650 тысяч — таможенные пошлины. Даже при этом всём мы получаем экономию в 700-800 тысяч от российского дилерского ценника. Но это мы говорим с точки зрения покупателя. А, с точки зрения дилера, как отмечают сами дилеры — маржинальность может получиться отрицательной.

Поедет ли частник за автомобилем за границу? Большой вопрос. Но, если ситуация затянется, то вполне возможно создание мелки ИП (как это было в 90-е годы), которые будут ввозить сюда машины дешевле, чем это делает официальный дилер. Тут же стоит обратить внимание на покупательскую способность. Когда разница с привозом машины самому и походом к дилеру на уровне 2-3-сренемесячного дохода, человек может заплатить.

Поездка за автомобилем — головная боль, которую решает дилер. Но и у этой боли есть ценник.

Когда стоимость автомобиля при поездке самому и при покупке в дилерском центре имеет разницу в 50% и более, то есть смысл и потерпеть эту боль. Некоторые бюджетные модели имеют у нас ценник почти в два раза выше того, какой можно получить при самостоятельном ввозе. И это уже — фиаско. В таком случае, проще привозить премиальные автомобили. Накинуть здесь можно гораздо больше при сохранившемся (+/-) спросе в этом сегменте. Вот тут есть вариант хорошо заработать. Но мы уже понимаем, что и премиум-сегмент в России сейчас начал сильно проседать. То есть, и его будущее на авторынке находится в густом тумане.

Исходя из примеров, можно сделать такой вывод. Ввозить сюда автомобили бюджетного и среднего сегмента для дилера просто невыгодно. Экономически целесообразно возить премиальный сегмент, который принесёт прибыль, а не будет стоять в салоне по заоблачному ценнику. Но, опять же, если появятся небольшие компании, которые начнут ввозить «под заказ», смысла тащить в Россию автовозами даже премиум-сегмент не будет.