Многие считают, что особенно остро она ощущается летом, когда жарко. Или зимой, когда холодно. Или весной и осенью, когда дожди и перепады температуры. То есть, получается, что проблемы с транспортом в городе остро ощущаются круглый год. Особенно это касается новых ЖК и окраин кубанской столицы, откуда добраться в центр города, порой — отдельная сложная миссия, которую приходится выполнять каждый день. Как минимум, два раза в день. О проблемах общественного транспорта в Краснодаре мы поговорили с координатором общественного движения «Транспортная инициатива» Мариной Репещук.
Многие краснодарцы не знают, что такое «Транспортная инициатива». Что и кто это? А главное — зачем?
Это городское общественное движение, которое занимается проблемами дорожно-транспортной сферы города Краснодара. Прежде всего, проблемами, связанными с работой общественного транспорта. Поскольку мы со временем поняли, что корень проблемы кроется не у нас в городе, а в крае, мы сейчас занимаемся сменой правового статуса на краевую организацию.
Организация возникла тогда, когда мы поняли, что чиновники нашего города забыли о том, что общественный транспорт, прежде всего, выполняет социальную функцию. То есть, люди вынуждены на нем передвигаться не только на работу, но и в поликлиники, детские сады и другие социальные учреждения.
В советское время город обслуживал транспорт большой вместимости. Это касалось и пригородов, например, станицы Елизаветинской или поселка Белозерного. Теперь же транспорта большой вместимости в городе осталось сравнительно мало. В основном, он весь находится в ведении КТТУ. А большую часть города обслуживают частные перевозчики, парк которых составляют машины малой и средней вместимости. Причем, о том, что качество услуг и уважение к пассажирам должно быть подобающим, у нас в городе и крае забыли. Транспорт ходит с перебоями. Например, в Крымске один из районов города вообще не обслуживается уже третий месяц. Люди вынуждены нанимать такси, стоимость которого стоит около 620 рублей.
В Краснодаре тоже очень тяжелая ситуация. В дальние районы города после 20:00 добраться — целый квест. Стоимость проезда у нас — космическая, нет проездных билетов, кроме пенсионеров. Школьники и студенты свои проездные могут использовать только на маршрутах КТТУ. Стоимость проезда в одну сторону в Краснодаре достигает уже 59 рублей. Мы появились для того, чтобы приложить свой ресурс и свои силы к тому, чтобы работу общественного транспорта в Краснодаре сделать лучше. Мы видим, что в городе происходит нарушение закона. Это вынуждает меня лично делать вывод, что у нас власти аффилированы с частными перевозчиками. С 2018 года в Краснодаре на маршрутах должны работать машины с кондиционерами, но на дворе уже 2021 год, а кондиционеров часто нет. Мэр города говорит, что нам нужно ещё потерпеть, пока частные перевозчики модернизируют свой автопарк. Но за три года ничего не поменялось. Мы — обычные краснодарцы. Мы — простые горожане. Мы — пассажиры, которые крайне недовольны работой общественного транспорта. Те результаты, которых мы уже добились (хотя, власти не признают, что меняют что-то под давлением общественников), говорят о том, что работа наша нужна, что работа полезная, и останавливаться мы не собираемся.
Можно ли говорить, что уже достаточно продолжительное время ситуация с общественным транспортом в Краснодаре ухудшается? Или она и не была никогда нормальной?
Действительно, ситуация с общественным транспортом в Краснодаре за последние годы ухудшилась. Знаковым событием для Краснодара стал уход директора КТТУ Панина, который в трудные годы держал предприятие на плаву, и даже умудрялся закупать новую технику. После этого мы видим, как муниципальное предприятие уходит с многих маршрутов города. Раньше муниципальное предприятие обслуживало весь город, включая пригород. Сейчас у нас на пригородных маршрутах, фактически, машин муниципального предприятия не осталось. И в городе муниципальное предприятие отдало доходные маршруты в руки частных перевозчиков. За примерами далеко ходить не надо: посмотрите на 1-й маршрут, на 21-й, на 51-й маршрут. Они ранее принадлежали КТТУ. А теперь обслуживаются частным перевозчиком. Причем, согласно конкурсной документации, перевозчик должен обеспечивать удобства в виде кондиционера, электронного табло, голосового объявления остановок. Но этого на маршрутах, к сожалению, часто, нет.
Нельзя говорить, что ситуация с городским транспортом в Краснодаре никогда не была нормальной. Давайте вспомним, что в городе даже в пригороды ходили автобусы-гармошки, машины большой вместимости. Такой адской давки, которая есть в транспорте сейчас, раньше не было. То есть, жителей было меньше, но машин большой вместимости было много. Предвосхищая возражения о том, что в городе узкие улицы, невозможно проехать транспорту большой вместимости, хочется напомнить о том, что у нас те улицы, по которым ранее ходит такой транспорт, не сузились, они не изменились. На наш взгляд, изменились только оправдания.
Как Вы думаете, связано ли это с постоянным стремительным ростом численности населения? Это вызывает постоянную нехватку транспорта. Или это простое «раздолбайство» близких к ситуации людей.
Ухудшение качества перевозок, на мой взгляд, не связано с ростом численности населения. Да, рост населения неизбежно должен приводить к появлению транспорта большой вместимости. Но этого не делается. За ситуацией должна следить мэрия. У нас есть вице-мэр Доронин, который отвечает за это направление. У него в подчинении только одно ведомство — департамент транспорта и дорожного хозяйства. Уж одним ведомством можно управлять качественно, на благо горожанам. К сожалению, мы этого не видим. Происходит оптимизация маршрутов, закрываются дублирующие маршруты или те, которые не угодны нашей администрации. При этом, администрация не совершенствует законодательство таким образом, чтобы у нас появился другой транспорт. Когда в 2017 году губернатор принял решение о введении нерегулируемых тарифов в крае, то каждый муниципалитет мог сам выбрать, оставлять транспорт на регулируемом тарифе или нет. Мэрия Краснодара перевела практически весь транспорт на нерегулируемый тариф. Таким образом, отрыли «ящик Пандоры».
Теперь перевозчик, когда у него заканчивается свидетельство на маршрут, выдаваемое раз в 7 лет, может получить новое без конкурса. Это может продолжаться бесконечно. То есть, перевозчик может не улучшать качество перевозок, не повышать вместительность машин. Город отдан на откуп частным перевозчикам, для которых это — только бизнес. А то, что будет с пассажирами, не важно. Повторю, у нас наблюдаются массовые нарушения конкурсной документации. На маршрутах перевозчик допускает перевыпуск и недовыпуск машин на линии так, как ему это выгодно. Абсолютно безнаказанно. Департамент транспорта проводит мониторинги. Я принимала участие в таких мероприятиях. Но по итогам руководство департамента не принимает никаких мер для того, чтобы исправить ситуацию, для того, чтобы заставить перевозчиков выполнять требования, которые они обязаны выполнять.
Да, администрация города сделала большой подарок горожанам. Закуплено более ста трамваев. Это колоссальная закупка. За это спасибо губернатору, администрации края. Это очень важно решение. Но, к сожалению, есть большой минус — большая часть города не охвачена трамвайными линиями. Большинство горожан вынуждено передвигаться на «Пазиках», высокопольных, без возможности воспользоваться этим транспортом, например, инвалиду или мамочке с ребенком.
То, что происходит — это не раздолбайство близких к ситуации людей. На мой взгляд, это — аффилированность, заинтересованность и коррупция. Если бы перевозчики зарабатывали небольшие деньги на перевозках, то они бы этим не занимались. Но они упорно держатся за маршруты, и уходить не собираются.
Тут же стоит отметить, что конкурсы на маршруты происходят у нас удивительным образом. На конкурс заходят два «дружественных» перевозчика. Один с хорошими машинами, другой — с худшими. Конкурс выигрывает тот, который имеет лучшую технику. Но он отказывается от свидетельства на маршрут, которое переходит в руки второго перевозчика, занявшего второе место. Даже, если в конкурсе участвует ещё кто-то, то, как показывает практика на маршруте 105А, другие «не дружественные» перевозчики не могут убедиться в состоянии техники конкурента. Их к осмотру техники не допускают. То есть, у нас действует нерегулируемый тариф, минимизирующий вообще проведение конкурсов, но ещё и перевозчики манипулируют условиями конкурсной документации. А чиновники закрывают на это глаза. Более того, иногда, временные свидетельства на маршруты получают компании, у которых нет машин вообще на момент подачи документов. Вот вам и аффилированность, и коррупция, на которую правоохранители города и края и, к сожалению, городская Дума активно закрывают глаза. Пока эта ситуация не изменится, Краснодар будет выглядеть крайне деструктивным в этом вопросе городом.
Строят множество новых жилых комплексов, районов. Но с транспортом там, зачастую, не просто проблемы, а колоссальные проблемы. У нас застройщики никак не контактируют с транспортниками? Есть ли вообще общая система принятия решений в той же мэрии или каждый сам за себя решает свои вопросы, наплевав на чьи-то там общегородские интересы.
На мой взгляд, с застройщиками у нас контактирует только один перевозчик. И то, это можно назвать личными родственными связями, а не интересами города. Такая компания у нас есть, которая строит с обещанием наличия маршрута общественного транспорта. И мы заранее понимаем, какая фирма выйдет на этот маршрут.
К сожалению, мэрия при принятии решений часто плюёт на городские интересы. Простой пример — маршрут 183А и маршрут 121А. Первый был закрыт, а по второму тоже — долгая история. Жители поселков и станицы Елизаветинской объясняли, что маршрут 183А имеет большую социальную значимость. Однако объяснения горожан не возымели действия. Перевозчик обратился в суд. Но мэрия шаг за шагом, в каждой вышестоящей инстанции, не жалея средств из бюджета, защищала свои интересы, а не интересы горожан. До тех пор, пока суд не отменил решение о закрытии маршрута. В такой же ситуации находится маршрут 85. Второй год идут судебные процессы. Несмотря на то, что это единственный маршрут, который обслуживает район Кирпичного завода (за учхозом «Кубань», перед Елизаветинской). Администрация ссылается на то, что это — пригород. Но в уставе города сказано, что Кирпичный завод не относится к Елизаветинскому сельскому округу, с которым граничит. Более того, именно от Кирпичного завода начинается улица Калинина. То есть, администрация пытается пересадить жителей города на пригородный, проходящий мимо, транспорт. Например, пенсионерам это грозит покупкой городского и пригородного проездного: вместо 300 с лишним рублей, тратить более тысячи рублей на проезд. В данном случае администрация показывает наплевательское отношение к краснодарцам.
(примечание редакции: ранее табличка начала города Краснодар находилась в районе рисовых чеков, между Кирпичным и Елизаветинской, но недавно власти города перенесли её ближе к исправительной колонии №14, до Кирпичного)
Вам не кажется, что это — общероссийская проблема? Мы бывали в десятках крупных российских городов, где с общественным транспортом не просто беда, а — кошмар. Старые «Газели» в совокупности с разваливающимися трамваями, которые выпустили во времена, когда кондиционер был в стране одного типа — открытая форточка. Почему в Краснодаре дела должны обстоять лучше, чем, например, в той же Туле, Ставрополе или Астрахани?
Если говорить о России, в целом, то общественный транспорт находится в какой-то стагнации. Но есть города, которые уделяют развитию общественного транспорта много внимания. И даже имеют большие успехи. В качестве примера можно назвать Белгород. Но тот самый нерегулируемый тариф во многих регионах России породил ситуацию, когда стоимость перевозок не соответствует их качеству. Что касается таких городов, как Астрахань, то он сильно пострадал от того, что там фактически были уничтожены трамвай и троллейбус, а людей перевозят маршрутки низшего качества. Мы это знаем.
Но я считаю, что мы на Кубани не должны кивать в ту строну, и говорить, что это общероссийская проблема. У каждого региона пути решения транспортной проблемы свои. Давайте проведем параллель с соседним Ростовом-на-Дону. Там стоимость проезда 17 рублей в трамвае, а в автобусе по безналу и наличкой проезд дешевле, чем в Краснодаре. То есть, местная администрация сдержать рост тарифов смогла. Тут же стоит учесть, что многие параметры у Ростова-на-Дону и Краснодара, будь то климат или численность населения, совпадают. Этот пример свидетельствует о том, что рыба гниёт с головы. Проблемы с общественным транспортом у нас связаны, либо с непрофессионализмом, либо с коррумпирующей составляющей в наших правящих структурах. И пока это не изменится, Краснодар и край будет позором. Например, мы были в Новороссийске, где в первой же маршрутке у нас отказались принимать оплату безналом, а водитель попытался меня физически вытолкать из машины. Когда ему сделали замечание, он увез меня и членов нашей команды в неизвестном направлении. И этот случай — показателен. Были в Анапе: проблема аналогичная. Водители оправдываются плохим качеством интернета, хотя, оплата по безналу переносным терминалом с постоянным наличием интернета не связана. Когда он появляется, тогда и происходит выгрузка данных. Были в Крымске. Там о безналичной оплате, которая по закону должна быть на территории края с 1 января, никто не слышал. В транспорте Крымска терминалов для оплаты проезда безналом нет вообще.
Ранее мэрия уже судилась с перевозчиками. Но суд не захотел отбирать лицензию, прекращать действие договоров. Обязали только устранить недостатки. Как это понимать?
Думаю, то, что мэрия подала в суд на перевозчиков — это, как раз, результат недовольства горожан и работы общественников. Но к судебному процессу, на мой взгляд, мэрия подошла с преступной халатностью. Либо сработала та самая аффилированность. Дело в том, что в суд мэрия предоставила ничтожно малые доказательства нарушений условий конкурсной документации. Естественно, судья отклонила претензии администрации.
У нас в городе работает Межрегиональное управление государственного автодорожного надзора по Краснодарскому краю и Адыгее. Ничто не мешало администрации города пойти на взаимодействие с этой федеральной структурой, провести переговоры, организовать массовую совместную проверку, а не единичную. Я в мае выходила с одиночным пикетом, призывала губернатора края заняться наведением порядка в сфере перевозок. После этого состоялась встреча в Министерстве транспорта под руководством замминистра Алексея Смаглюка. В ней принимал участие заместитель директора Департамента транспорта Краснодара Владимир Анфиногенов. На этой встрече меня заверили, что порядок будет наводиться, работы по контролю (мониторинг) будут проведены до 28 мая. Причем, мы должны были принимать участие в этом совместном мониторинге. Но ничего этого сделано не было. От Минтранса я получила отписку, администрация города формально заявила, что будет следить за соблюдением условий конкурсной документации. Но ничего не изменилось. Я пока не вижу того, что администрация города или края готовы защитить пассажиров. На мой взгляд, это просто создание видимости работы. Также крайне негодование и возмущение горожан вызвало заявление мэра города Евгения Первышова о том, что нужно потерпеть и дать шанс перевозчикам. Это произошло потому что, если годами при нынешнем мэре ничего не менялось в плане частных перевозчиков, то сейчас люди эти заявления считают популистскими накануне выборов.
С другой стороны, перевозчики говорят о том, что выполнять полностью условия участия в конкурсе просто невозможно без обновления практически полностью автопарка. Это дорого, денег на это нет. Таким образом, можно просто потерять перевозчиков, которых некем будет заменить.
Давайте рассуждать. Возьмем пример ООО «Вымпел-М», которое в 2018 году выиграло конкурс на 4 городских маршрута, где должны быть машины не старше 5 лет, кондиционеры, электронные табло и голосовые объявления остановок. На эти маршруты компания должна была предоставить примерно 70 машин. То есть возникает вопрос, если перевозчики говорят о необходимости обновления подвижного состава для победы в конкурсе. А чем вы в 2018 году выиграли конкурс? В лицензии компании были 70 машин не старше 5 лет с кондиционерами и так далее? Когда перевозчики говорят о том, что им нужно для выполнения конкурсных условий обновлять подвижной состав, они фактически признают то, что вводят в заблуждение организаторов конкурса. То есть, выигрывают конкурс малым количеством машин, удовлетворяющих требованиям, на большом количестве маршрутов. Манипулируют лазейкой в законе. А администрация эту лазейку не перекрывает. А речь там не о десятках миллионов рублей. Сумма гораздо больше. Перевозчики манипулируют страхом горожан, говоря, что их якобы некем будет заменить.
Посмотрим опять же на Ростов-на-Дону. Там ситуация с транспортом лучше. Туда пришел иногородний перевозчик. Давайте посмотрим на наших перевозчиков: все ли такие плохие. Ничего подобного. Например, 77 маршрут обслуживает ООО «Респект». Там по условиям конкурса кондиционеров быть не должно, но перевозчик сам пошел на улучшение качества обслуживания, закупил новые машины, установил кондиционеры. Если бы этот, например, перевозчик получил возможность обслуживания других маршрутов, стал бы он вести себя иначе? И на других маршрутах такие перевозчики поступали бы, наверняка, аналогично. Понимая, что зарабатывает он благодаря пассажирам. То есть, страхи о том, что недобросовестных краснодарских перевозчиков некем заменить, на мой взгляд, очень сильно преувеличены.
Тут же напрашивается в пример ситуация с Ейском. Что произошло? Почему там работает наш транспорт?
Ейск — это типичный пример того, как краснодарские перевозчики с малым количеством хороших машин выигрывают конкурсы в других муниципалитетах Краснодарского края. Никто эту лазейку не перекрывает, и наши чиновники закрывают на это глаза. В прошлом году в Ейске была предпринята попытка манипуляции с двумя «дружественными» перевозчиками (как в Краснодаре), когда один выигрывает, но отказывается от маршрута, и его начинает обслуживать другой перевозчик с худшим качеством машин. Но местные депутаты не дали такому конкурсу состояться, признали его результаты недействительными. Совершенно обоснованно. Сейчас там по временным свидетельствам работают краснодарские перевозчики. Для чего они там работают? Дело в том, что в августе там будет новый конкурс на маршруты, и краснодарские перевозчики рассчитывают этот конкурс выиграть. А потом, можно предположить, что произойдет то же, что и в Краснодаре. Хорошие машины из Ейска уедут, а на их смену придут машины худшего качества.
Как это отразилось на жителях Краснодара? То, что машины с наших маршрутов ушли в Ейск. Возьмем 78 маршрут. Мэрия города анонсировала, что предприятие, которое обслуживает 78 маршрут («Технотранс-Юг»), обновило свой подвижной состав практически полностью. Что там теперь будут работать новые машины. Спустя время, эти машины мы обнаружили в Ейске. А на 78 маршруте мы обнаружили не только старые машины (причем, с разных регионов), но и машины крайне малой вместимости.
Во многих районах города люди жалуются не только на отсутствие тех же кондиционеров, а на состояние водителей. Речь часто о том, что водители перерабатывают, выходят на линию уставшими, сонными и так далее. Так, например, жаловались жители станицы Елизаветинской, где нередко водители маршруток допускали ДТП. Контролируется ли как-то извне выпуск водителей на линию? Или это — полностью ответственность перевозчика?
В сентябре 2019 года я специально приехала в станицу Елизаветинскую на улицу Степную, и наблюдала за выпуском машин на одном из пунктов выпуска. И лично убедилась в том, что у нас выпуск машин со стороны никто не контролирует. И о том, что у нас нет должного контроля говорит санитарно-техническое состояние машин, которые выходят на линию. Машины грязные, с дырявыми полами, пробитой обивкой сидений, поломанными сидениями, с неработающими поворотниками или стоп-сигналами. Пассажиры постоянно нам присылают нам такие примеры. Если бы у нас выпуск машин на линию контролировался должным образом извне, то такой ситуации, конечно же, не было бы.
По Вашему мнению, есть ли перспективы решения вопроса транспорта в Краснодаре? Или ситуация очень сложная?
Перспективы будут только в том случае, если будет конструктивный диалог между чиновниками, депутатами и горожанами. На данный момент такого диалога нет. На данный момент «Транспортная инициатива» — единственная организация в крае, которая взаимодействует с пассажирами и перевозчиками. Единственное движение, которое обладает полной картиной в вопросе и единственное движение, которое систематически проводит мониторинг работы общественного транспорта. И при этом администрация города дистанцируется от общения с нами. В лучшем случае — получаем отписки. Мэр города от нас бегает, вице-мэр тоже. Им проще общаться с горожанами, которые скажут выгодные для администрации слова. Пока не будет серьёзного диалога, пока не будут прикрываться 135-ю трамваями, которые закупил край, от серьёзных проблем, ни о каком качественном изменении в городе и крае говорить не приходится. Но изменится это только тогда, когда из администрации города уйдут аффилированные лица. Когда будут работать профессионалы с соответствующим профильным образованием и те люди, которые не на словах, а на деле будут любить наш город и край. Которые всё будут делать для того, чтобы ситуация с общественным транспортом была лучше.
Для улучшения ситуации нужна также работа депутатов ЗСК по внесению изменений в краевые нормативные акты. Если у нас из года в год одна и та же группа компаний манипулирует условиями конкурсов, и выигрывает их, то им надо перекрывать кислород. Но ничего в этом плане не делается. Мы — общественная организация, которая представляет интересы пассажиров. И как можно навести порядок, если отвернуться от пассажиров и не слышать их?
Да, будем ездить на закупленных краем трамваях. Будут строиться трамвайные ветки. Но сколько поколений нужно, чтобы их дождаться, мы видим на примере ветки на улице Московской. Да, в генплане мы видим изменения. Но с учетом того, как решается этот вопрос, и как затягивается, повода для оптимизма у нас нет. Хотя, транспортную проблему во многом можно было бы решить качественной системой выделенных полос, ликвидацией парковок на магистральных улицах города, перенесением их на параллельные улицы, менее загруженные. Нужно качественно пересмотреть систему маршрутов города. Она однозначно требует доработки. То, что было сделано Высшей школой экономики, к сожалению, не привело к результату, который мы ждали. Специалисты просто не учитывали при расчетах специфику города Краснодара.
Транспортную проблему можно решить также в том случае, если пересадить водителей личного транспорта на общественный транспорт, если ввести регулируемые тарифы, если ввести брутто-контракты. То есть, получать деньги с пассажиров будет администрация города, а перевозчик уже от администрации будет получать средства за километраж по маршрутам города.
P.S. Кстати, в Ростове-на-Дону муниципалитет совсем недавно расторг контракт с двумя транспортными компаниями. Причина — неработающий кондиционер.