Posted 17 марта 2021,, 13:11

Published 17 марта 2021,, 13:11

Modified 24 декабря 2022,, 23:25

Updated 24 декабря 2022,, 23:25

Городской транспорт Краснодара: почему повышают стоимость проезда?

Городской транспорт Краснодара: почему повышают стоимость проезда?

17 марта 2021, 13:11
Фото: Новые Известия Кубань
Совсем недавно жители Краснодара узнали об очередном повышении стоимости проезда в городском транспорте.

Предыдущее повышение имело место быть в 2019 году. Тогда тоже накинули два рубля, и тоже люди возмущались. После этого (точнее, в процессе) парк транспорта Краснодара усиленно обновлялся, началось строительство новых путей для новых маршрутов трамвая, появились электробусы, хоть и не без очередной волны недовольства недовольных. В целом, можно сказать, что городской транспорт в Краснодаре жив, развивается и достаточно молод, если сравнивать с иными муниципалитетами нашей необъятной. Но это — слова общие, размытые среди тёмных оттенков проблем, с которыми сталкиваются горожане, пользующиеся гортранспортом.

Почему повышают стоимость проезда

Причина, на самом деле, прозаическая. Два рубля к стоимости проезда должны помочь МУП «Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление» избежать угрозы кредиторской задолженности, которая составляет примерно 150 миллионов рублей. Спасёт это транспортников города или нет, пока непонятно. Но это уже — иной вопрос. Задолженность могла возникнуть из-за падения выручки в 2020 году, но это — не точно. Хотя, и совершенно логично: из-за ограничительных мер в период пандемии перевозить некоторое время было практически некого. Примерно об этом говорил и директор МУП «КТТУ» Александр Грачев на совещании депутатов Гордумы. Согласно предоставленным сведениям, сейчас себестоимость перевозки одного пассажира в краевой столице составляет 30 рублей 37 копеек. Тут же стоит отметить, что предприятие получило почти 100 миллионов рублей в качестве поддержки для сохранения занятости людей в 2020 году, в тот самый период ограничительных мер. И это, не считая кредита в размере 388 миллионов, который также был ТТУ освоен. Напомним, примерно шесть лет назад КТТУ оказался практически банкротом из-за несоответствия фактической стоимости перевозок и стоимости услуг. Тогда кредиторская задолженность составляла по разным оценкам примерно 800 миллионов рублей.

За что платим? Удобно ли ездить в гортранспорте

Вот тут часто закрадывается основной вопрос у людей, которые готовы платить, но не понимают, за что. В принципе, для большинства населения 28 или 30 рублей — разница не великая. Точнее, не существенная. Однако, попадая в городской транспорт в час пик, эти 2 или 4 рубля (за два года) разницы превращаются в хороший катализатор роста негатива и расшатывания нервной системы.

«…я так довезу, что тебе тоже будет приятно»(с) из х/ф «Мимино».

Всегда есть такой психологический фактор, когда ценник (даже несущественный) обуславливает отношение к качеству. Если человек покупает вазовскую классику за 100 тысяч рублей, он и требовать с неё особо ничего не собирается. Когда человек едет на старой «Газели» по дагестанскому селу за 12 рублей, даже вниз головой или на деревянном стуле в омском трамвае, тоже особо не возникает «лишних» вопросов. Но, когда ты едешь пусть в новом трамвае или электробусе, но также в непристойной позе, уткнувшись лицом в волосатую грудь соседа вопросы возникают (не к соседу). Также они возникают, когда кто-то решил, что 4-й маршрут троллейбуса в городе не столь важен, и люди должны ждать его по 40 минут. Или, когда из некоторых частей города вовсе выехать невозможно по причине нехватки транспорта. В этом плане транспортникам Краснодара есть, о чём задуматься.

Есть о чём задуматься и руководству города, которое влияет на застройку Краснодара. Почему-то застройщики получают разрешение на строительство «человейников» там, где это очень неудобно для развития гортранспорта. Это говорит о двух предположениях: либо департаменты транспорта и строительства между собой в вопросах развития города не взаимодействуют от слова «совсем», либо взаимодействуют специально так, чтобы людям навредить. Ну, чего проще отказать в строительстве очередного ЖК там, откуда людям добираться в центр (или вообще выбираться из ЖК) будет крайне неудобно или практически невозможно? Ведь, нет ничего проще наложить вето. Не так ли? Конечно же, не так. Мы так и не научились отказывать застройщикам или указывать им, где нужно строить, как и сколько. Но это, опять же — иной вопрос, хоть и один из основных в проблеме.

Сколько платят там, где нас нет?

Если посмотреть на пример и опыт других «малых» городов всея Руси, то ситуация неоднозначная. Более того, сравнение мы это проведём, но на объективность это сравнение претендовать сможет едва ли. Очень уж много факторов нужно учесть: от длины сетей, маршрутов и состава парка до количества перевозимых пассажиров в день, месяц, год. Тем не менее.

Понятно, что самая высокая стоимость билетика на общественный транспорт — в наших столицах. В Москве она составляет примерно 55-57 рублей, в Санкт-Петербурге — 45-50 рублей. Но тут же стоит учитывать так называемую медианную зарплату, которая в этих городах составляет 66,1 и 51,2 тысячи рублей (по данным 2019 года). Ближе к Краснодару, наверное, пример Екатеринбурга или Нижнего Новгорода, где стоимость проезда примерно на одном с нами уровне — от 28 до 32 рублей на маршрутах. Когда мы говорим о низкой стоимости проезда, как, например, в Курске (17 – 20 рублей), то тут же стоит отметить, что в том же Курске именно муниципального автобуса (часто, это — тот самый жёлтый «Икарус») можно ждать до часу на остановке. Схожая ситуация в таких городах, как Кемерово, Смоленск… и во многих и многих других. Но и население там не растёт такими бешеными темпами, как это происходит в Краснодаре. То есть, если берёмся сравнивать, то учитывать нужно достаточно много факторов.

Но стоит ли вообще смотреть по сторонам? Как говаривал классик, героиня которого легла на рельсы, все счастливые семьи похожи друг на друга, каждая несчастливая семья несчастлива по-своему.

"